Le chantier qui protège discrètement un axe vital de Genève

Axe majeur entre la frontière française et le centre-ville de Genève, la tranchée couverte de Meyrin déleste chaque jour les riverains d’une grande partie du trafic pendulaire. Quinze ans après sa mise en service, l’ouvrage d’art a montré des signes d’essoufflement. Un vaste chantier d'assainissement, devisé à 2,6 millions de francs, est venu à bout de nombreuses infiltrations d’eau.

Crédit image: Jean-A. Luque

Le maître d‘ouvrage (Etat de Genève – Département de la santé et des Mobilités - Office cantonal du Génie civil – Service des ouvrages d’art) a privilégié des interventions essentiellement nocturnes.

Chaque jour, près de 25 000 véhicules traversent la tranchée couverte de Meyrin sans vraiment y prêter attention. Construite entre août 2007 et février 2011, ce tunnel a coûté en son temps quelque 70 millions de francs et a profondément transformé le paysage urbain et les habitudes de déplacement des habitants. L’ouvrage est devenu une pièce maîtresse de la mobilité genevoise. Il relie le centre-ville au CERN tout en permettant au tramway de circuler en surface. Mais, quinze ans après sa mise en service, cette infrastructure a dû faire l'objet d'un vaste chantier d'assainissement.

Véritable concentré de génie civil
La tranchée couverte impressionne par sa complexité. Sa section centrale, longue de 417 mètres, accueille les deux sens de circulation dans un même tube. A ses extrémités, deux sections à double tube unidirectionnel prolongent le tracé, auxquelles s'ajoutent les trémies d'accès. Les méthodes de construction ont varié selon la nature géologique du terrain. Dans les zones centrale et est, les ingénieurs ont opté pour des parois moulées en béton, surmontées d'une dalle de couverture. Cette zone a ensuite été creusée « en taupe ».

Crédit image: Jean-A. Luque

Plusieurs méthodes ont permis de venir à bout des infiltrations. Il a souvent été fait appel à la technique de l'injection des fissures, qui consiste à combler les ouvertures avec des résines capables de rétablir l'étanchéité du béton.

Du côté du CERN, où la molasse affleure davantage, la technique utilisée était celle dite de la « paroi berlinoise », qui consiste à sceller dans le sol des profilés métalliques verticaux (type HEB), puis de mettre en place un treillis d’armatures et du béton projeté au fur et à mesure du terrassement. Un véritable concentré de techniques de génie civil.

Crédit image: Jean-A. Luque

Dans certains cas, le drainage par tube inox a été privilégié.

Mais ce genre d’ouvrage n’est jamais étanche à 100 %. Les joints, principalement des parois moulées, sont souvent un point faible et le béton, malgré sa robustesse, reste un matériau vivant. Les variations de température, les infiltrations d'eau, les sels de déverglaçage, les vibrations générées par le trafic et les contraintes mécaniques ont provoqué progressivement des altérations. C'est précisément ce qui a été constaté fin 2022 lors d’une des inspections régulières effectuées sur l’ouvrage tous les cinq ans. Les experts ont relevé près de 200 désordres, principalement des fissurations de faible ampleur, des coulures, des éclats de béton et des phénomènes de lessivage de la chaux.

Signal d’alerte
Pour le grand public, ces traces blanchâtres qui apparaissent parfois sur les parois d'un tunnel peuvent sembler anodines. Pour les ingénieurs, elles constituent un signal d'alerte. Elles témoignent de la circulation d'eau à travers le béton. En traversant la structure, l'eau dissout une partie des composés calcaires avant de les déposer en surface. A long terme, ces infiltrations peuvent favoriser la corrosion des armatures métalliques et accélérer le vieillissement de l'ouvrage.

Les inspections réalisées à Meyrin ont permis d'identifier et de cartographier les différentes zones à assainir avec pour objectif d'agir en amont d’éventuels désordres. En effet, le principe retenu par l'Office cantonal du génie civil est celui de la maintenance préventive. La mission n'est pas de reconstruire, mais de stopper les mécanismes de dégradation avant qu'ils n'atteignent les éléments porteurs de la structure. Une stratégie devenue incontournable dans la gestion moderne des infrastructures publiques, où il est souvent plus économique d'entretenir régulièrement que de devoir engager une rénovation lourde quelques années plus tard.

Le chantier engagé en novembre 2025 a donc permis de restaurer l'étanchéité de la structure et de protéger les armatures métalliques de manière à prolonger la durée de vie de l'ouvrage. Avec un gros défi : intervenir sans perturber le fonctionnement d'une infrastructure vitale empruntée quotidiennement par des dizaines de milliers d’usagers. Fermer complètement la tranchée pendant plusieurs mois aurait provoqué d'importantes perturbations sur le réseau routier genevois.

Trafic interrompu pour le travail de nuit
Les responsables ont donc privilégié des interventions essentiellement nocturnes. Chaque soir du lundi au jeudi, dès 21 heures, le tunnel était entièrement fermé aux véhicules et le trafic dévié en surface jusqu’à 4 heures du matin, permettant une réouverture quotidienne pour la circulation de pointe.

Crédit image: Jean-A. Luque

Le maintien de la circulation en surface a rendu le chantier complexe.

La première étape du chantier, jusqu’à fin janvier 2026, a traité les symptômes visibles du vieillissement. Les équipes spécialisées ont commencé par nettoyer les dépôts présents autour des fissures et des infiltrations. Les parties de béton fragilisées ont été piquées afin d'éliminer les matériaux dégradés, tandis que le revêtement des parois moulées a été décapé à la lance haute pression – pas moins de 2500 bars ! – pour retrouver un support sain.

Une fois ces préparatifs terminés, les intervenants ont procédé à l'injection des fissures. Cette technique consiste à remplir les ouvertures avec des résines spécifiques capables de rétablir l'étanchéité du béton. L'opération exige une grande précision. Chaque fissure doit être analysée afin de choisir le matériau le plus adapté selon sa largeur, son évolution et la présence éventuelle d'humidité. Pas moins de 15 000 pipettes ont été nécessaires pour venir à bout de toutes les altérations.

La méthode répétée à l’envi est simple : les ouvriers ont dû percer le béton à un angle de 45 degrés et injecter les résines sous pression de 4 à 5 bars.

Traitement anticorrosion
Lorsque les infiltrations avaient atteint les armatures métalliques, une autre intervention est devenue nécessaire. Les aciers mis à nu ont été soigneusement nettoyés avant de recevoir un traitement anticorrosion destiné à stopper leur oxydation. Cette étape est particulièrement importante, car la corrosion des armatures représente l'un des principaux facteurs de vieillissement des ouvrages en béton armé. En gonflant sous l'effet de la rouille, l'acier exerce une pression sur lebéton qui peut provoquer son éclatement.

Les réparations se sont poursuivies par le remplissage des cavités au mortier et la mise en œuvre de plusieurs systèmes d'imperméabilisation. Une protection spécifique a été appliquée sur les surfaces afin d'empêcher les infiltrations futures et de renforcer la résistance de l'ouvrage face aux agressions extérieures.

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Pour améliorer le confort et la sécurité des automobilistes, les parois ont été repeintes. De nombreux tests avec des teintes différentes, mates ou brillantes, ont été menés ces derniers mois.

Le chantier ne s’est pas limité à des réparations invisibles. Les responsables ont également souhaité améliorer le confort et la sécurité des automobilistes. Un enduit de teinte claire a été appliqué sur les parois de la tranchée. Cette mesure, relativement simple en apparence, répond à plusieurs objectifs. En augmentant la réflexion de la lumière, elle améliore la visibilité à l'intérieur du tunnel, réduit les contrastes visuels et contribue à renforcer le sentiment de sécurité des usagers. De nombreux tests avec des teintes différentes, mates ou brillantes, ont été menés avant de déterminer la blancheur finale.

Maintenance au top
En parallèle des travaux d'étanchéité, une vaste opération de maintenance technique a été menée sur l'ensemble des équipements électromécaniques de sécurité. Divers éléments ont été réparés ou remplacés, tandis qu'un système de repérage kilométrique a été installé pour faciliter les interventions futures des services d'entretien et de secours.

Les balisages lumineux permettant de signaler les bordures de chaussée ainsi que les éclairages de secours en cas d’incendie ont été renouvelés selon les dernières normes en vigueur. Ces équipements sont essentiels pour garantir la sécurité des usagers, en assurant notamment des conditions de visibilité suffisantes dans l’ouvrage.

La ventilation a également fait l'objet de tests approfondis. Dans une infrastructure couverte, ces équipements jouent un rôle essentiel pour évacuer les polluants et garantir des conditions acceptables en cas d'incendie. Les canalisations ont été inspectées et curées afin d'assurer un écoulement optimal des eaux.

Le chantier a mobilisé le Groupe Travaux Spéciaux SA, sous la direction du bureau Geos/Helveos SA pour le génie civil, ainsi que les entreprises Etavis Romandie SA et Gifas-Electric GmbH pour la partie électromécanique, sous la direction du bureau WSP. Les travaux s'achèvent en cette fin de juillet 2026.